Călin Popescu-Tăriceanu a revenit în actualitate cu un mesaj care afectează direct fiecare șofer din România. Fostul premier, care conduce astazi Asociația Producătorilor și Importatorilor de Automobile, face apel direct la Guvern pentru o taxă auto nouă, concepută după modelele europene.
Între 2007 și 2008, când Tăriceanu era premier, piața auto românească era într-o formă pe care multi o considerau bună. Se vindeau pe an aproximativ 300.000 de mașini noi. Azi, cifra s-a prăbușit la 165.000-166.000 de unități. Cu o reducere de aproape 45%, industria auto din România suferă o contracție visibilă. Iar cauza, susține Tăriceanu, nu este doar criza economică — este și faptul că România a devenit, în absența unei taxe eficiente, destinația ideală pentru mașinile uzate din Occident.
„Vom vedea toate ligheanele, toate vechiturile din Europa Occidentală care, în loc să eșueze pe șosele de acolo, vin să moară la noi pe șosele”, a declarat Tăriceanu joi, la Forumul Mobilității Sustenabile și Accesibile. Afirmația nu este o exagerare retorică — este o constatare practică cu implicații concrete. Mașinile deteriorate, poluante, care nu mai trec testele euro în alte țări europene, găsesc în România o piață deschisă. Vânzări de mașini ieftine pentru români, cu putere de cumpărare scăzută, dar cu o problemă ascunsă: poluare crescută și costuri ascunse de reparație și întreținere.
De aici vine ideea unei taxe auto noi. Acum doi ani, la cererea premierului Marcel Ciolacu, APIA a propus o structură detaliată. Taxa urma să se calculeze după trei criterii precise: cilindreea motorului, vechimea mașinii și emisiile de CO2. Asociația a estimat că o asemenea taxă ar fi generat aproximativ 17 miliarde de lei anual la buget — peste trei miliarde de euro. Bani care putea fi direcționați către programele de înlocuire a vehiculelor poluante, exact cum cere Uniunea Europeană în Planul Național de Redresare și Reziliență.
Doar că Guvernul s-a schimbat. Ilie Bolojan a preluat funcția de premier și, în loc să adopte propunerea APIA, a ales o abordare mai simplă. Taxa noua se bazeaza doar pe cilindree și norma de poluare Euro — ceea ce Tăriceanu numește, fără mici cuvinte, „primitivă”. Diferența pare mică pe hârtie, dar nu este.
O mașină cu norma Euro 6 din 2014 nu produce aceeași niveluri de emisii ca o mașină Euro 6 din 2024. Tehnologia s-a îmbunătățit semnificativ în zece ani. Criteriul corect nu ar fi trebuit deci să fie doar conformitatea la o normă — care garantează doar un prag minim — ci emisiile efective de CO2. Cu asta în vedere, taxa actuală nu poate face discriminarea potrivită între o mașină veche relativ curată și o mașină nouă curat curată.
Potrivit propriului lui raport cu premierul, Tăriceanu susține că i-ar fi spus lui Bolojan: „Ești paratrăsnetul, pui și primești criticile.” Răspunsul lui Tăriceanu a fost direct. Taxa actuală nu a atins niciun obiectiv real — nu a scos mașinile poluante de pe drumuri și nu a generat bani pe măsură pentru buget. Este o măsură care există pe hârtie, dar care nu schimbă nimic în practică.
Soluția pe care Tăriceanu o propune pentru românii cu putere de cumpărare limitată vine din Francia. Leasingul social nu este o idee noua, dar aplicarea ei în România ar putea fi. Statul francez a alocat 400 de milioane de euro pentru un program prin care aproximativ 50.000 de oameni cu venituri mai mici pot închiria o mașină nouă, proprie sau electrică, cu o rată lunară care nu depășește 200 de euro. Pentru comparație, o mașină second-hand mediocră din piața românească costă mai mult de atât anual în reparații și depreciere.
Argumentul pe care Bolojan și echipa sa îl aveau — respectiv ca puterea de cumpărare mai mica a românilor face imposibil să forțezi schimbarea — nu este neapărat greșit, dar este incomplet. Un program de leasing social nu ar fi o constrângere, ci o cale de acces pentru cei care altfel nu ar putea în vreun fel să-și cumpere o mașină nouă. În loc să rămână pe benzină cu 20 de ani în spate, românul ar putea conduce o mașină modernă cu rată acceptabilă.
Deocamdată, propunerea lui Tăriceanu nu s-a transformat în politică de stat. Ministerul Transporturilor și Ministerul Mediului, cărora i-a fost adresată cererea, nu au dat semne că ar fi pe cale să reevalueze taxa actuală. România continuă să funcționeze ca o piață secundară pentru parcul auto european, iar mașinile vechi continuă să curgă spre drumurile noastre în fiecare lună. Până când situația se va schimba — dacă se va schimba — șoferii români vor continua să aleg din oferta care le stă la dispoziție, care este orice numai nu noua.
