Faptul că România a produs avioane militare e cunoscut de aproape toţi, dar lucrurile devin şi mai interesante atunci când intrăm în profunzimea caracteristicilor tehnice ale acestor avioane, în profunzimea ingineriei şi istoriei creării lor. Or, producţia de avioane militare de vânătoare e o industrie de vârf, care necesită pricepere inginerească în proiectare şi precizie în fabricare, iar România a putut să-şi pună pe roţi o asemenea industrie într-un timp relativ scurt. A făcut-o în cooperare cu vecinii din Iugoslavia de pe atunci, dar tocmai aşa a putut lua naştere IAR 93, primul avion cu reacţie fabricat în România, un avion, ingineria căruia trezeşte fascinaţia şi-n zilele noastre.
Ideea s-a născut într-o perioadă în care mai multe ţări din blocul estic se convinseseră că pe URSS nu se poate miza la modul serios când vine vorba de tehnologii de ultimă oră cu care să-şi echipeze armatele. Armata URSS nu putea fi eclipsată, aşa că ţărilor din blocul estic le reveneau fie tehnologii uşor expirate, fie tehnologii mai noi, dar în cantităţi prea mici ca să conteze cu adevărat. Era, deci, nevoie de un avion cu reacţie performant, produs local, iar în perspectivă poate chiar unul supersonic.
Să proiectezi de la zero şi să produci un asemenea avion într-o ţară care nu mai făcuse asta era o sarcină colosală chiar şi pentru regimurile adeseori utopice din acest ţări. Aşa că România şi-a unit forţele cu Iugoslavia pentru a proiecta şi produce acest avion. A fost un parteneriat necesar şi strategic, or, nici furnizorii occidentali de motoare cu reacţie nu erau prea generoşi cu ultimele tehnologii, dar în Iugoslavia exista deja o fabrică de avioane şi componente, numită Soko, iar acea fabrică obţinuse licenţa pentru producţia unui motor Rolls-Royce. Fără un motor cu reacţie, nu are rost să proiectezi un avion, iar existenţa acelei licenţe dădea undă verde pentru aceste planuri, iar pe lângă asta, se mai miza că britanicii ar putea fi convinşi ulterior să şi livreze şi motoare mai puternice pentru avioane supersonice.
Aşadar, la 20 mai 1971, România şi Iugoslavia au semnat acordul interguvernamental YuRom, care prevedea proiectarea unui avion militar performant şi producţia lui ulterioară în ambele ţări. Din partea română programul era dirijat de Dr. Inginer Teodor Zamfirescu, iar din partea iugoslavă — Coolonelul Vidoje Knezevic.
Sarcinile puse în seama inginerilor au fost mai mult decât solicitante. Avionul trebuia să fie suficient de modern şi rapid încât să înlocuiască modelele sovietice MiG-15 şi MiG-17. Acesta trebuia să aibă o construcţie relativ simplă şi uşoară, dar rezistentă pentru viteze de peste 1,000 km/h, iar în perspectivă aceasta trebuia să poată fi adaptată pentru viteze supersonice. Avionul trebuia să fie uşor de întreţinut şi fiabil, dar totodată să poată utiliza piste de decolare şi aterizare acoperite cu iarbă sau cu asfalt de calitate rea şi avariată. Şi, foarte important pentru strategia de securitate, avionul trebuia să folosească maxim de componente produse local în România sau Iugoslavia, dar care ar fi compatibile cu componentele şi construcţia avioanelor occidentale.
La scurt timp după semnarea acelui acord şi demararea muncii inginerilor, în 1972 a fost fondată şi uzina Avioane Craiova. Anume aici urmau a fi produse viitoarele avioane, iar IAR-93 a devenit ulterior primul avion fabricat la Craiova. De cealaltă parte, Soko urma să producă viitorul avion la Mostar, în Bosnia şi Herţegovina de azi.
Proiectarea avionului a fost realizată de Institutul de Mecanica Fluidelor şi Cercetări Aerospaţiale din Bucureşti, în colaborare cu institutul VTI cu competenţe similare din Belgrad. Avionul urma să primească denumirea de IAR-93 în România şi de Soko J-22 Orao în Iugoslavia, unde Orao însemna vulturul, iar la scurt timp şi denumirea românească de IAR-93 Vultur a devenit tot mai utilizată.
Avionul proiectat avea 13.02 metri lungime, dacă luăm în considerare doar fuzelajul şi 13.90 metri dacă luăm în considerare şi masca frontală, şi o anvergură a aripilor de 9.30 metri. Acesta avea 5 elemente suspendate de fixare a rachetelor, câte două pe aripi şi unul pe fuzelaj şi putea transporta până la 2,800 kg de armament de diverse tipuri. Avea şi două tunuri GS-23L de 23 mm.
Foto: Arsenalul cu care putea fi echipat un IAR-93
Avionica în interior era uşor diferită la modelul iugoslav şi cel românesc, dar, în esenţial, diferenţele permiteau adaptarea uşoară între cele două modele. Avionul era conceput monopost, cu un singur post de pilotat, dar au fost dezvoltate şi exemplare cu două locuri, mai ales pentru scop de antrenare a piloţilor sau pentru echipările cu arme mai sofisticate, ce trebuiau dirijate de al doilea pilot.
IAR-93, dar şi paralela sa iugoslavă, a fost echipat cu două motoare Rolls-Royce Viper Mk-633-47, de 17.79 kN fiecare. Puterea trebuia să fie suficientă pentru atingerea unei viteze de circa 1,100 km/h, dar inginerii au prevăzut din start că vor perfecţiona şi o versiune cu post combustie a motorului, care ar permite o putere şi viteză şi mai mare. Însă la etapa de proiectare, au fost întâmpinate dificultăţi în implementarea acestui principiul pe motoare, iar astfel niciun avion pre-producţie nu a ajuns să aibă postcombustie. Abia în anii 80, acest proces a fost definitivat şi au apărut şi asemenea motoare pe versiunile IAR-93B.
Primul zbor inaugural a fost realizat la 31 octombrie 1974, la Bacău, şi a durat 21 minute. Simultan la baza aeriană Batajnica (Serbia de azi), a fost realizat un zbor de test al paralelei iugoslave. Avionul românesc a fost pilotat de colonelul Gheorghe Stănică.
În 1975, avionul era prezentat oficial în forma sa de producţie şi a intrat ulterior în producţia propriu-zisă. Tot în 1975 a fost înfiinţată şi uzina Turbomecanica Bucureşti, care trebuia să fabrice motoarele Rolls-Royce pentru avioanele produse la Craiova. Au fost achiziţionate utilaje industriale de ultimă oră la acea vreme, or, producţia de motoare cu reacţie necesită o precizie extraordinară a fabricării, mai ales la partea turbinelor. Şi tot datorită inginerilor Turbomecanica s-a reuşit în anii 80 perfecţionarea motoarelor cu procesul de post-combustie, iar astfel forţa motoarelor a crescut de la 17.79 kN la 22.24 kN.
Avionul avea între 5,500 kg şi 5,750 kg masă proprie, în funcţie de versiunile şi perfecţionările pe parcursul anilor. Transporta un volum de peste 3,100 litri de combustibil care cântărea circa 2,450 kg în greutate. Greutatea maximă de decolare era de 11,080 kg, iar avionul avea o autonomie de zbor de 1,320 km, ceea ce-i asigura o rază de misiune de 530 km. Cu alte cuvinte, putea decola dintr-un punct şi zbura la 530 km depărtare pentru o misiune, apoi să revină în punctul iniţial, fără realimentare.
Primii ani au fost marcaţi de mai multe accidente aviatice cu primele exemplare, care au dus la perfecţionări ale construcţiei. Avionul numărul 3, cu două locuri, s-a prăbuşit în 1977, după ce un eleron s-a rupt în aer la 1,045 km/h. Cei doi piloţi s-au catapultat, dar după asta structura fuzelajului a fost ranforsată. Avionul numărul 4 s-a prăbuşit în 1979 la Craiova, în timpul unei demonstrări acrobatice. Pilotul, căpitanul Dobre Stan, n-a reuşit să se catapulteze. În acelaşi an, mai târziu, prototipul care efectuase primul zbor în 1974 s-a prăbuşit după ce ambele motoare s-au oprit. Pilotul s-a catapultat.
Odată perfecţionat, însă, avionul a avut performanţe demne, deşi a echipat doar forţele armate române şi cele iugoslave. Acesta putea atinge 1,160 km/h, iar în 1984 un avion J-22 Ora iugoslav a ating viteza supersonică, trecând de Mach 1, într-o manevră intenţionată de picaj. Asta a permis demonstrarea că structura şi fuzelajul ar fi putut servi drept bază pentru un avion supersonic cu motoare mai puternice, iar faptul era relevant pentru că IAR-93 trebuia să derive în avionul supersonic IAR-95, care n-a mai ajuns a fi produs şi despre care am scris în detaliu în alt articol. Viteza lui IAR-93, despre care vorbim azi, era catalogată oficial la 0.9 din viteza sunetului.
Avionul a fost produs până în anul 1992, când contextul internaţional nu a mai permis continuarea colaborării cu fabrica Soko. România a mai avut şi alte modele drept succesoare, despre care vom scrie în alte articole, dar IAR-93 a rămas în istorie ca un prim exerciţiu al excelenţei în materie de avioane militare cu reacţie. Un exerciţiu marcat şi de eşecuri la început, dar până şi programele spaţiale, de trimitere a oamenilor pe Lună, au avut eşecuri comensurabile, până la obţinerea de succese. IAR-93 a fost fabricat în număr de 88 de avioane la Craiova şi de alte circa 165 exemplare (conform unor surse până spre 200) la fabrica Soko. România a pensionat modelul IAR-93 din serviciul operaţional al armatei în 1998, însă, Serbia, una din ţările succesoare a Iugoslaviei, mai păstrează şi azi în operare câteva exemplare ale versiunii sale de avion.
